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高鐵主軸承載著我國城市新一輪發(fā)展希望

發(fā)布時間:2016-01-21 11:13:19

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高鐵主軸承載著我國城市新一輪發(fā)展希望

　　2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內(nèi)容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時空距離都被壓縮。梳理我國城市變遷軌跡，縱覽過去、現(xiàn)在和未來可能的空間格局演變，在發(fā)展規(guī)律起作用的同時，地理、政府和市場三大勢力也在不同時期起著不同的作用。

　　德國城市地理學(xué)家克里斯塔勒曾這樣描寫過：“人們試圖找到這個原因，為什么城市有大有??？有理由相信，一定有什么安排城市成長的原則在起支配作用，僅僅是因?yàn)槿藗內(nèi)匀徊恢蓝眩?rdquo;作為中心地理論的提出者，他認(rèn)為理想地表之上每一點(diǎn)與其他任意一點(diǎn)的相對通達(dá)性僅與距離成正比，城市誕生和成長的機(jī)會均等。在六邊形網(wǎng)絡(luò)圖上，城鎮(zhèn)電話門數(shù)被用作衡量中心性的主要指標(biāo)。按市場原則，次級中心地出現(xiàn)的等級序列，理想狀態(tài)下，低一級的中心地城市，應(yīng)當(dāng)位于高一級的三個中心地所形成的等邊三角形的中央。由于更早時期所建立的道路系統(tǒng)會對城市聚落體系的形成有影響，次級中心地就不再呈現(xiàn)理想化分布，由于中心地體系的行政從屬關(guān)系的邊界和供應(yīng)關(guān)系的邊界相重疊，由此又會按行政組織原則分布。細(xì)看克里斯塔勒的分析數(shù)字，儼然與我國按照行政層級、規(guī)模大小和地理分布的中心和腹地城市的數(shù)量高度吻合。

　　為了繪制當(dāng)代中國城市體系版圖，勢必需要將武漢確定為地理中心，順延高鐵線路規(guī)劃及走向標(biāo)注城市名。自東向西看，存有3條狹長的城市帶，南方地區(qū)分布著2條，其一，沿長江的“滬蓉”狹長城市帶，省會或直轄市有6個，依序?yàn)樯虾?、南京、合肥、武漢、重慶和成都；其二，沿“滬昆”城市帶有5個，順序?yàn)楹贾荨⒛喜?、長沙、貴陽和昆明；其三，北方地區(qū)只有1條：鄭州、西安、蘭州、西寧和烏魯木齊?？v貫?zāi)媳?，自北向南，有我國最狹長的城市帶，哈爾濱、長春、沈陽、北京、天津、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州和深圳等11個，該11個城市北方7個（2014年這些城市的常住人口數(shù)為7776萬），南方4個（2014年常住人口數(shù)為3988萬）。

　　鋼軌形塑了城市體系又是最好的腳注，13個超大人口規(guī)模城市除南陽和臨沂之外全部分布在十字形鐵路骨架上，其他不同規(guī)模的城市則環(huán)繞中心城市形成了圈層結(jié)構(gòu)。終端中心城市組別中，主要有上海、成都、深圳和北京；延伸至東北關(guān)外，地處末端的中心城市則是哈爾濱，東西和南北主干鐵路線縱橫交錯于武漢。2013年8月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)，授權(quán)中國鐵路總公司依法盤活利用其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地，由此而開啟了中國式鋼軌造城（鎮(zhèn)）新篇章。政府主導(dǎo)的全國高鐵布局可謂大手筆，其對城市格局演變的影響力正在不斷地增強(qiáng)，而不同地域間的鐵路向何處連接又取決于城市的空間布局。

　　由于連接各大中城市的高鐵建設(shè)時序、進(jìn)度、建成及通車時間不同，高鐵建設(shè)因此賦予了我國城市秩序格局的豐富內(nèi)涵。有研究發(fā)現(xiàn)，在未建高鐵之前，各城市更趨向于與地域鄰近的省會城市取得首位聯(lián)系。從數(shù)據(jù)上看，未開通高鐵時，337個城市的首位聯(lián)系城市數(shù)是131個；開通高鐵過后，首位聯(lián)系城市僅111個。從1897年到1975年，我國城市與鐵路分布的“點(diǎn)軸”特征已顯現(xiàn)；2005年之后，高鐵與中心城市布局的“軸線”分布內(nèi)容更豐富，沿軸線分布的城市之間的時空距離都被壓縮。據(jù)筆者粗略統(tǒng)計(jì)，1975年前，地級及以上城市啟用的133個鐵路站點(diǎn)，各站點(diǎn)到所在城市市中心的最短公路距離平均值為6.9公里；2009年過后，76個高鐵站點(diǎn)到市中心的平均距離則達(dá)到14.5公里。在普通鐵路時代，城市與城市之間的鐵路平均距離是128.4公里；高鐵時代，城市與城市之間的平均距離僅為86.9公里；理想與現(xiàn)實(shí)之差值方面，1975年以前平均為103.6公里，高鐵時代縮小到78.9公里。再測算某省會與開通鐵路的鄰近省會城市距離差值，普通鐵路時代平均為401.8公里，高鐵時代則縮短為322.5公里。

　　梳理我國城市變遷軌跡，縱覽過去、現(xiàn)在和未來可能的空間格局演變，在發(fā)展規(guī)律起作用的同時，地理、政府和市場三大勢力也在不同時期起著不同的作用。得益發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的可得性增強(qiáng)，筆者借助客運(yùn)車次數(shù)來刻畫中心性。無論怎么看待，今日之格局是因“有意而為”還是“無心插柳”，北京、上海和廣州三大城市所形成的較為完美和穩(wěn)定的等腰三角形，可謂天造地設(shè)之城市體系空間格局。反觀時下，我國鐵路的橫縱主軸更具有東西、南北客流之廊道作用，承載著中心地城市新一輪發(fā)展的希望。由中心地城市向四面八方延伸的鐵路網(wǎng)絡(luò)，其對區(qū)域聯(lián)動發(fā)展具有帶動作用強(qiáng)、輻射或是吸附范圍廣的特殊功能，京、滬、穗、漢、蓉、哈等6個城市的中心地位也在不斷增強(qiáng)。甘肅北方扶貧技工學(xué)校北方校區(qū) 網(wǎng)址：http://www.gsbfjx.com 聯(lián)系電話：400-689-0931，18089429846 QQ：2725865082\\窺探未來，城市向著中心集聚的坐標(biāo)軸依然沒有脫離于鋼軌十字架。