“軌道上的京津冀”如何互聯(lián)互通

發(fā)布時間:2015-04-28 10:04:18

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　　首鋼小曹的家在北京，每周坐班車到曹妃甸上班。從北京到唐山兩小時，從唐山到曹妃甸還得兩小時。這四個小時的路程，讓他上班時只能住在曹妃甸。
　　令人高興的是，這種情況不會持續(xù)太久，因為國家要建“軌道上的京津冀”。未來京津冀主要城市間，將形成一小時城市圈。北京、唐山、曹妃甸在“1小時城市圈”內(nèi)。小曹每天上下班就有了更多的選擇。
　　京津冀一體化協(xié)同發(fā)展，交通一體化要先行，其中軌道交通的互聯(lián)互通已被提上日程。“軌道上的京津冀”如何實現(xiàn)互聯(lián)互通，是當前社會關(guān)注的熱點。
　　4月23至24日，2015中國（天津）區(qū)域軌道交通及裝備關(guān)鍵技術(shù)論壇及地鐵學術(shù)交流會召開。北京交通大學教授、軌道交通運行控制系統(tǒng)國家工程研究中心主任郜春海認為，京津冀軌道交通的互聯(lián)互通，作為一種重大社會需求已經(jīng)擺在那兒，關(guān)鍵在于要認識到這種需求存在，并將它納入頂層設(shè)計。在操作層面上，通過技術(shù)創(chuàng)新，目標完全可以實現(xiàn)。
　　軌道交通“互聯(lián)互通”因何而熱？
　　“互聯(lián)互通”是個熱詞。其實，互聯(lián)互通原來指電信網(wǎng)絡(luò)之間的互聯(lián)和電信業(yè)務(wù)的互通。眼下我國政府正在積極倡導“一帶一路”沿線國家之間“互聯(lián)互通”。軌道交通的互聯(lián)互通正在引起廣泛關(guān)注。
　　什么是軌道交通的互聯(lián)互通？軌道交通互聯(lián)互通是軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一種運營方式，具體說來是指不同線路的軌道、車輛、供電、信號、通信、屏蔽門及運營組織等相互兼容，從而節(jié)約資源、降低成本，提高資源使用效率和服務(wù)質(zhì)量。它對乘客來說是方便快捷；對運營商來說是降低成本、提高資源使用率和經(jīng)濟效益；對工程建設(shè)管理方來說是減少投入、提高資金使用效率。“軌道交通互聯(lián)互通在業(yè)內(nèi)已經(jīng)說了很多年，現(xiàn)在到了兌現(xiàn)的時候了！”郜春海說。
　　首先是要在地鐵等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)實現(xiàn)互聯(lián)互通，即車輛和軌道資源的共享。
　　以北京、上海等已經(jīng)建成城市軌道交通網(wǎng)的城市為例，為了減少乘客換乘，線路A的車能不能“跨線”到線路B和線路C上跑？如果可以的話，這就減少了換乘，方便了乘客；而在線路A過于繁忙的情況下，線路B或線路C的車輛能否在線路A上使用？
　　互聯(lián)互通的本質(zhì)是資源共享，就是在城市軌道交通網(wǎng)的兩條、多條共享各類資源，以便優(yōu)化配置、提高利用率，更好地發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體效益。
　　地鐵一般修建在城市中心或繁華地帶，城市郊區(qū)修建市域快軌（也有叫“城市快軌”）。距離不太遠的不同城市之間修建城際鐵路。不同線路可以通過速度不同相區(qū)別。地鐵速度一般低于每小時80公里；市域快軌可以跑到每小時120至160公里。城際鐵路的速度又高于市域快軌，包括有每小時200公里左右的動車組和300公里左右的高鐵。
　　一般而言，城市地鐵列車沒有必要跑到市域快軌、城際鐵路等其他線路運行，但城際鐵路列車和市域快軌應(yīng)該與地鐵線路相通，可以進入地鐵線路。因此需要不同線路在信號、車輛、供電等方面實現(xiàn)兼容。
　　按照國務(wù)院要求，京津冀地區(qū)將建設(shè)一體化協(xié)同發(fā)展的軌道交通網(wǎng)。未來京津冀地區(qū)將建設(shè)以干線鐵路（含高鐵）、城際鐵路、市域快線、城市地鐵為支撐的四層次軌道交通，也就是所謂“軌道上的京津冀”。
　　首都北京將建“半小時通勤圈”和“1小時城市圈”。將來北京人到周邊城市創(chuàng)業(yè)，或周邊城市人口到北京上班將更加方便。
　　郜春海認為，為了實現(xiàn)軌道交通互聯(lián)互通，在選擇軌道交通各類設(shè)備時，在條件允許的情況下，應(yīng)該考慮在盡可能大范圍內(nèi)實現(xiàn)資源共享。軌道交通資源包括軌道、運營設(shè)施、人力、土地、檢修設(shè)備、施工機具及設(shè)施等多方面。
　　歐洲國家軌道交通如何互聯(lián)互通？
　　軌道交通互聯(lián)互通是世界軌道交通發(fā)展的大趨勢。在國外，尤其是歐洲國家在軌道交通互聯(lián)互通方面起步較早。
　　歐洲國家多，國土面積小，各國內(nèi)部的鐵路網(wǎng)很密集。20世紀中葉，歐洲多家信號公司研制生產(chǎn)的列車運行控制系統(tǒng)種類有十余種之多。每個國家均使用不同的信號和車輛制式，彼此互不兼容。
　　那時候，當列車從一個國家到相鄰的另一國家的鐵路上運行時，要么在邊境上更換機車，要么在同一臺機車上安裝多種不同制式的車載設(shè)備。在列車到達另一國家之前，切換成相應(yīng)國家的車載設(shè)備。由于要在邊境上更換機車，或在機車上安裝多種（最多達6種）制式的車載設(shè)備，列車運營成本很高，降低了交通運行效率。
　　為了改變這種境況，在歐盟和國際鐵路聯(lián)盟的支持下，1982年12月歐洲運輸部長會議作出決定，就歐洲大陸鐵路互聯(lián)互通中的技術(shù)問題尋找解決方案。歷經(jīng)10年的努力，終于制定了一套可兼容歐洲各國現(xiàn)有信號制式的統(tǒng)一標準——歐洲列車控制ETCS系統(tǒng)（Europe Train Control System），從而實現(xiàn)了歐洲各國列車在歐洲鐵路網(wǎng)上的互通運營。
　　近年來，隨著我國一批城市群的崛起和軌道交通的迅速發(fā)展，面對不斷增長的客流和有限的地鐵線路資源之間的矛盾，一些國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)管理和運營單位也提出了互聯(lián)互通的要求，并且開始了積極的嘗試。
　　“但在互聯(lián)互通核心技術(shù)、標準建設(shè)、示范工程等方面，至今還未取得突破進展。”郜春海說，“現(xiàn)在建設(shè)軌道上京津冀，對于發(fā)展軌道交通互聯(lián)互通是一個難得的機會。”
　　建立相互兼容的標準體系是根本出路
　　對于城市軌道交通互聯(lián)互通，人們說得多，理解的少，做到就更難。“建設(shè)軌道交通上的京津冀，要在京津冀三省市城市內(nèi)部、城市之間實現(xiàn)軌道交通互聯(lián)互通，似乎很難。”郜春海告訴記者。
　　難在什么地方？有人說，難在信號、車輛、通信，也有人說難在規(guī)劃、建設(shè)或運營。其實都不是。難在這是一個系統(tǒng)工程，單純依靠其中任何一個因素都解決不了問題。
　　“只有首先從觀念上解決問題，形成共識，由政府管理高層將它作為重大社會需求提出來，進而將它納入頂層設(shè)計和建設(shè)規(guī)劃，通過組織推動才能最終實現(xiàn)。”郜春海說，“這是政府部門應(yīng)該下好的一盤大棋。”
　　一個城市的軌道交通要實現(xiàn)互聯(lián)互通，需要城市的政府決策和多個部門的管理協(xié)同；多個城市之間軌道交通的互聯(lián)互通，更需要多個城市的政府管理層形成共識，甚至需要更高層管理者的決策意識。
　　一旦有了科學合理的頂層設(shè)計，通過組織推動和協(xié)同推進，軌道交通互聯(lián)互通的規(guī)劃、建設(shè)和運營就是順理成章的事情了。設(shè)備制造和供應(yīng)只是提供技術(shù)支撐。
　　京津冀軌道交通互聯(lián)互通是一個龐大的系統(tǒng)工程。實現(xiàn)京津冀軌道交通互聯(lián)互通，三地政府管理部門要真正將互聯(lián)互通理想納入同一張規(guī)劃設(shè)計之“網(wǎng)”。
　　北京有關(guān)部門已經(jīng)決定在本市軌道交通線網(wǎng)內(nèi)部進行試點，先行建設(shè)部分市域快軌線路，選擇在部分線路之間進行資源共享和互聯(lián)互通。
　　作為軌道交通信號專家，郜春海認為，要實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部以及不同軌道交通形式之間的互聯(lián)互通，就信號而言，主要有三種有效途徑。一是在不同線路之間采用同一廠商相同制式的信號系統(tǒng)；二是在不同線路列車上加裝多套信號車載設(shè)備，由司機或自動進行切換；三是建立軌道交通行業(yè)信號標準體系，使得不同的信號供應(yīng)商提供的信號設(shè)備，在具體運營中能夠相互識別和兼容。
　　“其中，建立相互兼容的信號標準體系是根本出路。”郜春海說。